Dobře, v souladu se dvěma předchozími odpověďmi, které se zdají být inspirovány moderními trendy a nejedná se o skutečnou techniku řízení, dovolte mi, abych řádně vysvětlil, jak vlastně funguje řízení proti směru jízdy.
Když auto se zadním kolem / pohonem všech kol vjíždí do zatáčky příliš rychle, může někdy vykazovat vlastnost zvanou „přetáčivost".
U automobilu s pohonem zadních kol (RWD) to může nastat, když je určité množství energie přiváděno do středního rohu, před vrchol nebo je zadní část vysunuta nějakým manévrem. U automobilu AWD (s pohonem všech kol) je toto méně pravděpodobné a buď musí dojít k přenosu zátěže (prostřednictvím manévru zvaného „Fint / skandinávský pohyb„, kde řidič tlačí auto na vnější stranu zatáčky a poté co nejrychleji švihne kolem do trajektorie zatáčky) nebo prostřednictvím velkého množství síly vyvolávajícího přetáčivost plynu.
Obecně je však vůz AWD náchylnější nedotáčivost (v tom, že se kola netočí tak rychle, jak by to řidič dovolil), vzhledem k tomu, že přední kola jsou také jednou polovinou hnacích kol a musí okamžitě řídit a zrychlovat. To na ně vyvíjí okamžitý tlak, aby dělali dvě věci najednou, a nyní je pro ně obtížnější úspěšně napájet tah.
Nyní, když máme základy toho, jaký druh automobilu lze vyprovokovat k nedotáčivosti / přetáčivosti, se můžeme pustit do toho, jak čelit těmto dvěma obecně „děsivým“ vedlejším účinkům příliš rychlého vjezdu do zatáčky pro nezkušeného řidiče.
U nedotáčivého vozu je základním způsobem, jak čelit „nedotáčivosti“, jednoduše brzdění. Nedotáčivost je obecně mnohem řiditelnější než přetáčivost, protože nedotáčivost lze napravit pouze snížením rychlosti.
Nicméně, opak je pravdou o přetáčivosti. Přetáčivost vyžaduje, aby řidič zvýšil hybnost hnacího ústrojí, aby zabránil protáčení. To znamená, jasně řečeno, že musí příslušně upravit plyn, aby kompenzoval ztrátu trakce. Zároveň taková akce způsobí, že bude auto náchylnější k plnému roztočení. Řidič tedy musí při kompenzaci ztráty trakce prostřednictvím modulace škrticí klapky také vyvarovat protisměrné řízení. To znamená, že musí otočit kola zevnitř zatáčky, aby zadní část mohla vyklouznout při zapnutí, aby vyvážila auto a snížila pravděpodobnost vytočení.
Jinými slovy, řidič musí pečlivě dbát na to, aby jak moduloval plyn, tak protisměroval auto zevnitř zatáčky, kde je auto náchylnější k protáčení. Pokud dokážou úspěšně vyjet ze zatáčky pod „úhlem“ a poté umožní vozu korigovat se zpět do přímé trajektorie, úspěšně dosáhli „driftu“ nebo „posunu síly“.
Schopnost takového manévru úspěšně zvládnout může vyžadovat určitou praxi a je většinou dovedností, kterou musí většina řidičů zdokonalit. Procvičení takového manévru, ať už jde o přetáčivost nebo nedotáčivost, může řidiči v panické situaci výrazně prospět.
Zde je zobrazeno video, na kterém jsem v 6 sekundách do videa promítl přetáčivost, s driftem a nedotáčivost, hned poté, v 15 sekundách. Všimnete si, že vedu zadní část ven a delší dobu udržuji úhel časové období, kdy se kola odvrátila od směru mého zatočení - také známého jako protisměrné řízení. Poté poté zabočím do zatáčky a bezvýsledně se pokusím vyprovokovat přetáčivost vyvolanou škrticí klapkou. K dosažení takového výkonu není k dispozici dostatek točivého momentu, takže zatáčím tvrdě a tvrdě akceleruji, auto se ale sotva otáčí, což vyvolává nedotáčivost.