Vyšší zdvih se obvykle promítá do většího točivého momentu a plošší křivky točivého momentu. To znamená více využitelného výkonu v širším rozsahu rychlostí, i když je výkon stejný.
Příklad, přímé a osobní srovnání mezi Suzuki Bandit 600 a 1200. 600 musí pracovat tvrději a vyšší otáčky, aby si udržely stejnou rychlost. Může se to zdát paradoxní, ale protože má stejnou velikost a zhruba stejnou hmotnost, spotřebuje při dálničních rychlostech více plynu než 1200 XNUMX. Člověk také potřebuje mnohem častěji řadit, aby se udržel na úzkém „sladkém místě“ v rozsahu otáček.
Další srovnání by bylo mezi mým 1200 a moderním 600 superšportem. Mají zhruba stejný výkon (~ 120 k) a mají stejnou konfiguraci motoru (řadový 4, 16 ventil). 600 produkuje o 1/3 méně točivého momentu při mnohem vyšších otáčkách a jeho křivka točivého momentu je tak vrcholová, že ve skutečnosti neprodukuje žádný užitečný výkon pod přibližně 5,000 1200 ot./min. Jeho nejvyšší rychlost může být vyšší, ale nemůže se snadno dostat z 100 při 1200 km / h nebo dokonce z mrtvé zastávky. Abyste toho využili naplno, musíte na něm jezdit jako na závodním okruhu, neustále ho otáčet vysoko a řadit rychlostní stupně, zatímco XNUMX může z mrtvého bodu na vyšší než zákonnou rychlost na dálnici na druhém rychlostním stupni, aniž by se zapotil.
Nechápejte mě špatně. Nelíbilo by se mi nic lepšího než malá, lehká a výkonná replika závodu, kdybych na ní dokázal jet rychlostí přes 200 km / h nebo 80% času. Je prostě masochistické jezdit v dopravní špičce nebo skoro kdekoli mimo závodní dráhu.
Neříkají „nic nenahradí vysídlení“ pro nic za nic. Moderní motory vytlačují mnohem více energie z mnohem méně, ale přichází s cenou.
Upravit:
Síla = Jak rychle pojedete, když narazíte do zdi.
Torque = Jak daleko posunete zeď, když na ni narazíte.
Edit 2:
„Neexistuje žádná náhrada za přemístění.“