Pravděpodobně proto, že motocykly, které stále vyžadují seřízení ventilů, používají plná zdvihátka, zatímco hydraulická (samonastavovací) zdvihátka jsou daleko běžnější v automobilovém použití. (Nemyslím si, že by se od doby svalu skutečně používala pevná zdvihátka.)
„Plné“ zdvihátko je přesně to - špička z opracovaného kovu, která poskytuje rozhraní mezi vačkovým hřídelem a tlačnou tyčí nebo dříkem ventilu. Snižuje opotřebení vačkového laloku (brání vám v výměně vačky každých 30,000 40,000–XNUMX XNUMX mil…), ale kompromis je požadavkem na určité množství „bičování“ - volné hraní - ve valvetrainu. To je několik tisícin palce, ale je to nutné, protože, jak asi víte, díky teplu se věci rozšiřují. Pokud by váš valvetrain běžel za studena na nulové bičování, ventily by se za horka úplně nezavřely. (Z tohoto důvodu se bič ventilu nastavuje se studeným motorem.)
„Hydraulické“ zdvihátko je trochu složitější - ale jen trochu. Těleso zdvihátka má uvnitř uspořádání pístu a pružiny a v pase je vyvrtaný otvor a tlak oleje, který napájí galerii zdvihátka pro mazání, také napájí uvnitř zdvihátka, aby zachytil bič, který by jinak byl přítomen, což vede k nastavení „nulového bičování“. Protože hydraulické zdvihátko má pohyblivý nastavení pístu a pružiny je započítáno roztažení a zůstává nulová vůle, zatímco ventily jsou schopny se plně zavřít, když jsou horké. (Je pravda, že přítomnost pohyblivých částí zavádí dva potenciální režimy selhání - „jít naplocho“, kde zdvihátko nečerpá, aby zachytilo bič, a „jít pevně“, kde píst zdvihátka sedí v horní části otvoru a ventil se nezavře. Oba jsou snadno diagnostikovatelné vakuovým měřidlem.)
Motory s vačkovým hřídelem nad hlavou mají tendenci mít také hydraulické seřizovače řas ve ventilovém systému - buď mezi vačkovým lalokem a dříkem ventilu (v případě přímo ovládaných ventilů), nebo na opačném konci vahadla (u ventilů ovládaných vahadlem). Platí stejné režimy selhání.